Lobito, nouvelle artère transocéanique au cœur de l’Afrique australe
Lorsque les délégations angolaise, italienne et européenne ont scellé le 20 juin 2025 un appui financier de 320 millions d’euros à Rome, le port atlantique de Lobito s’est retrouvé brusquement propulsé au rang de pivot logistique continental. Relié depuis un siècle à la riche ceinture cuprifère katangaise, le chemin de fer de Benguela voit aujourd’hui s’ouvrir la perspective d’une extension vers la Zambie, créant un axe de 2000 kilomètres susceptible d’atteindre la Tanzanie et donc l’océan Indien.
En un coup de plume, l’Angola se dote d’une sortie terrestre susceptible de concurrencer, voire de compléter, les corridors dominés par Durban ou Maputo. « Nous avons sécurisé, en neuf mois, les ressources nécessaires pour passer d’une vision à une mise en chantier dès début 2026 », s’est félicité le ministre angolais des Transports, Ricardo de Abreu, à l’issue des discussions.
Un corridor ferroviaire au parfum d’hydrocarbures et de cuivre
L’économie angolaise reste tributaire du pétrole offshore, mais les autorités misent sur le minerai zambien et congolais pour diversifier leurs recettes portuaires. En acheminant plus vite le cuivre, le cobalt et le manganèse vers l’Atlantique, Lobito peut capter un trafic estimé à 1 million de tonnes dès 2030, selon Africa Finance Corporation, chef de file du montage financier.
Le modèle repose sur une concession intégrée : la réhabilitation des voies, la modernisation du port et l’édification de parcs logistiques le long du tracé. Chaque rame transportera aussi bien des conteneurs d’agro-business zambien que des hydrocarbures raffinés à Luanda, gage d’un flux bilatéral optimisant la rentabilité de l’infrastructure.
Plan Mattei et Global Gateway : synergie douce mais calculée
L’Italie, via le Plan Mattei pour l’Afrique, cherche à projeter une diplomatie de partenariats « gagnant-gagnant ». Rome finance des études de sol et cède un crédit export aux entreprises italiennes engagées dans les travaux civils. Bruxelles, de son côté, mobilise 77 millions d’euros au titre de Global Gateway afin de former des techniciens ferroviaires, soutenir l’écotourisme et renforcer la gouvernance des projets publics-privés.
Le duo Rome-Bruxelles illustre une approche plus fragmentée que la Belt and Road chinoise, mais jugée moins intrusive par Luanda. Les experts de la Banque africaine de développement soulignent toutefois que la synchronisation des calendriers européens et angolais reste un défi : retards de décaissement et procédures de conformité ESG pourraient allonger les délais.
Capacité logistique et diplomatie des infrastructures
Pour les chancelleries d’Afrique australe, le Corridor de Lobito représente un banc d’essai de la diplomatie des infrastructures. Lusaka espère réduire de 30 % le coût de ses exportations minières, tandis que Kinshasa y voit une alternative aux ports sud-africains engorgés. L’Angola, en hôte, consolide son statut d’État charnière, capable de dialoguer avec les géants occidentaux sans se couper de Pékin, présent dans d’autres tronçons ferroviaires.
« Nos partenaires diversifient leurs options stratégiques ; nous diversifions nos alliances », indique un haut fonctionnaire angolais sous couvert d’anonymat. Ce pragmatisme s’inscrit dans une tendance régionale : l’infrastructure devient un instrument de soft power, autorisant la négociation de tarifs préférentiels d’énergie ou le soutien à des initiatives de paix dans la région des Grands Lacs.
Impacts socio-économiques et garde-fous environnementaux
Outre l’effet macro-économique, le corridor vise la création de 40 000 emplois directs et indirects. Le gouvernement angolais insiste sur la localisation des compétences : 30 % des marchés de travaux seront réservés aux PME nationales. Les programmes de formation cofinancés par l’UE devraient alimenter un vivier de conducteurs, d’ingénieurs voie et de gestionnaires portuaires.
Les ONG rappellent néanmoins que la traversée de zones protégées comme la réserve de Cameia exige des études d’impact détaillées. L’exécutif angolais brandit la certification ISO 14001 prévue pour les ouvrages, mais la société civile réclame un mécanisme de compensation transparente pour les communautés dispossédées de leurs terres.
Washington, Pékin, Bruxelles : l’infrastructure comme théâtre d’influence
Si l’Europe se positionne désormais sur Lobito, la Chine reste omniprésente sur les couloirs centraux, notamment la ligne vers Dar es-Salaam. Les États-Unis, via la Development Finance Corporation, étudient également une prise de participation minoritaire, signe que le projet s’inscrit dans la compétition élargie pour l’accès aux minéraux critiques indispensables aux technologies vertes.
À court terme, la coexistence de créanciers aux priorités divergentes pourrait compliquer la gouvernance. À long terme, elle incite l’Angola et ses voisins à arbitrer entre offres financières concurrentes. Cette pluralité, si elle est maîtrisée, peut constituer un atout pour éviter une dépendance exclusive et accroître la marge de manœuvre diplomatique de l’Afrique australe.
Vers un nouveau paysage commercial régional
La remise en service complète du corridor d’ici la fin de la décennie, conjuguée à l’accord de libre-échange continental africain, pourrait redessiner les flux Est-Ouest du sud du continent. Les ports atlantiques angolais, jusqu’ici cantonnés au pétrole, se transformeraient en hubs généralistes tandis que Lusaka, Kitwe ou Solwezi accèderaient plus aisément aux marchés européens.
Lobito ne fait encore que promettre ; les 320 millions d’euros ne représentent qu’une partie d’une facture totale estimée à 1,6 milliard. Toutefois, en inscrivant le projet dans une dynamique multilatérale, l’Angola fait la démonstration qu’un corridor ferroviaire peut, à défaut de gommer la géographie, en réinventer les contours politiques.
